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In der Europäischen Union sind rund 6,2 Millionen Lastkraftwagen unterwegs, doch lediglich 0,3 Prozent davon waren 2024 elektrisch aufladbar. Das geht aus Zahlen des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA hervor. Gleichzeitig liegt das Durchschnittsalter der Lkw-Flotte bei 14 Jahren. Die Zahlen verdeutlichen eine zentrale Herausforderung für die europäische Transportwirtschaft: Müssen funktionstüchtige Dieselfahrzeuge vollständig ersetzt werden, um den Güterverkehr zu elektrifizieren?
Transportunternehmen verlängern seit Jahrzehnten die Lebensdauer ihrer Fahrzeuge durch regelmäßige Wartung, Motorüberholungen und den Austausch einzelner Komponenten. Steht eine größere Motorrevision an, können Fahrerhaus und Fahrgestell häufig noch viele Jahre genutzt werden. Die Umrüstung geeigneter Fahrzeuge auf Elektroantrieb eröffnet deshalb eine zusätzliche Möglichkeit neben dem Kauf neuer Elektro-Lkw.
Europas Verkehrswende geht über den Neuwagenmarkt hinaus
Die EU-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge sehen vor, dass Hersteller die durchschnittlichen CO-Emissionen der betroffenen Neufahrzeuge ab 2030 um 45 Prozent, ab 2035 um 65 Prozent und ab 2040 um 90 Prozent gegenüber den jeweiligen Referenzwerten reduzieren müssen. Diese Ziele gelten für neue Fahrzeuge. Bestehende Diesel-Lkw werden dagegen noch über viele Jahre im Einsatz bleiben, während die Flotten schrittweise erneuert werden.
Für Speditionen ist die Elektrifizierung vor allem eine wirtschaftliche und betriebliche Entscheidung. Ein Lkw muss seine erforderliche Nutzlast transportieren, geplante Strecken bewältigen und zuverlässig verfügbar sein. Strompreise, Ladeinfrastruktur, Finanzierung, Wartung, Fahrzeuggewicht und die Emissionsanforderungen der Kunden beeinflussen die Wirtschaftlichkeit. Auch Förderprogramme, Mautvergünstigungen und regionale Vorschriften spielen eine Rolle.
Eine Umrüstung eignet sich nicht für jedes Fahrzeug und jedes Einsatzprofil. Wo sie technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist, könnte die Weiterverwendung von Fahrerhaus und Fahrgestell jedoch einen Teil der Investitionen und des Materialbedarfs vermeiden, die mit einem vollständigen Fahrzeugneukauf verbunden sind. Dieser Ansatz folgt zugleich einem etablierten europäischen Industrieprinzip: Maschinen und Fahrzeuge durch Modernisierung möglichst lange produktiv zu nutzen.
Daimler Truck und Volvo treiben die Entwicklung neuer Elektro-Lkw voran
Europas etablierte Nutzfahrzeughersteller erweitern kontinuierlich die Einsatzmöglichkeiten vollelektrischer Fahrzeuge.
Volvo Trucks kündigte im September 2026 den Beginn der Serienproduktion einer neuen Generation von Elektro-Lkw an, darunter der FH Aero Electric mit einer angegebenen Reichweite von bis zu 700 Kilometern. Die tatsächlich erreichbare Reichweite hängt unter anderem von Nutzlast, Gelände, Temperatur und Fahrzeugkonfiguration ab.
Daimler Truck berichtete im September, dass kundenseitig eingesetzte Mercedes-Benz eActros 600 seit Beginn der Serienproduktion Ende 2024 europaweit mehr als 160 Millionen Kilometer zurückgelegt hätten. Solche Betriebserfahrungen helfen Transportunternehmen dabei, die Einsatzmöglichkeiten neuer Elektrofahrzeuge besser einzuschätzen.
Speziell entwickelte Elektro-Lkw werden eine zentrale Rolle bei der Erneuerung europäischer Fahrzeugflotten spielen. Die Umrüstung bestehender Fahrzeuge betrifft jedoch eine andere Investitionsentscheidung: Was geschieht mit einem bereits vorhandenen, weiterhin einsatzfähigen Lkw, bei dem eine größere Erneuerung des Antriebs ansteht?
Bestehende Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb weiter nutzen
Das australische Unternehmen Janus Electric entwickelt Systeme zur Umrüstung geeigneter schwerer Dieselfahrzeuge auf Elektroantrieb. Dabei bleiben Fahrerhaus und Fahrgestell erhalten, während der Dieselantrieb durch ein elektrisches Antriebssystem ersetzt wird. Ergänzt wird das Konzept durch austauschbare Batterien, Ladeinfrastruktur, Flottenmanagementsoftware und Serviceleistungen.
Eine solche Umrüstung umfasst deutlich mehr als den Austausch des Motors. Leistungselektronik, Steuerungssysteme, Batterien und Achslasten müssen auf die Anforderungen des gewerblichen Güterverkehrs abgestimmt werden.
Nach Unternehmensangaben erreichen die Systeme der zweiten Generation Reichweiten von mehr als 450 Kilometern. Janus nennt zudem einen Nutzlastvorteil von rund 900 Kilogramm in der zugrunde gelegten Fahrzeugkonfiguration. Diese Angaben müssen jeweils im Zusammenhang mit dem konkreten Fahrzeugmodell und den tatsächlichen Betriebsbedingungen bewertet werden.
Die von Janus angegebenen Umrüstungskosten liegen je nach Fahrzeug und Ausstattung bei etwa 150.000 bis 175.000 australischen Dollar. Für einen belastbaren Vergleich mit einem neuen Elektro-Lkw müssen allerdings auch Batterien, Ladeinfrastruktur, Energiekosten, Wartung, Finanzierung und mögliche Förderungen berücksichtigt werden.
Nach Angaben des Unternehmens haben die elektrisch betriebenen Fahrzeuge inzwischen insgesamt mehr als eine Million Kilometer zurückgelegt. Diese Betriebserfahrung liefert praktische Erkenntnisse über die Technologie. Wie sich Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit über die gesamte Lebensdauer entwickeln, wird sich mit zunehmender Zahl der Fahrzeuge und Einsatzstrecken genauer beurteilen lassen.
Batteriewechsel als Alternative zu langen Ladepausen
Ein wesentliches Element des Janus-Konzepts ist die Trennung von Fahrzeugnutzung und Batterieladung.
Beim Batteriewechsel wird eine entladene Batterie gegen eine geladene Einheit ausgetauscht. Janus gibt dafür eine Dauer von ungefähr vier Minuten an. Auf geeigneten Strecken könnte dies die Standzeiten gegenüber herkömmlichen Ladevorgängen reduzieren.
Die entnommenen Batterien können unabhängig vom Fahrzeug wieder aufgeladen werden, beispielsweise während Zeiten mit niedrigeren Strompreisen. Daneben bleibt das direkte Laden am Fahrzeug möglich.
Ein praktisches Beispiel liefert der Güterverkehrsstandort Moorebank bei Sydney, an dem Straßen- und Schienenverkehr miteinander verbunden sind. Janus berichtete, dass dort im Mai 2026 eine Batteriewechselstation fünf Lkw von drei Kunden versorgte. Insgesamt wurden 82 Batteriewechsel durchgeführt und 28,4 Megawattstunden Ladestrom bereitgestellt. Nach Berechnungen des Unternehmens wurden dadurch rund 8.620 Liter Diesel ersetzt.
Die Regierung des australischen Bundesstaates New South Wales hatte bereits bei der Eröffnung der Station im Dezember 2024 darauf hingewiesen, dass auch Strom aus Solaranlagen auf Gebäudedächern zum Laden der Batterien genutzt werden könne.
Für europäische Logistikzentren ist dieser Ansatz nicht nur aus Sicht der Fahrzeugtechnik interessant, sondern auch im Hinblick auf das Energiemanagement. Während Lkw nach festen Transportplänen eingesetzt werden müssen, verändern sich Strompreise und die Verfügbarkeit erneuerbarer Energie im Tagesverlauf.
Batteriewechselsysteme könnten helfen, diese unterschiedlichen Zeitabläufe besser miteinander zu verbinden. Voraussetzung sind allerdings ausreichende Stromanschlüsse, zusätzliche Batteriekapazitäten und gut erreichbare Wechselstationen.
Der nächste Schritt ist die industrielle Skalierung
Janus Electric hat für Nordamerika einen Bestand von 124 vertraglich vereinbarten Fahrzeugumrüstungen angegeben. Frühere Unternehmensunterlagen nannten für einen kleineren Auftragsbestand einen indikativen Bruttovertragswert von rund 61,5 Millionen australischen Dollar. Ob dieser Wert auch für den aktualisierten Auftragsbestand gilt, bedarf einer gesonderten Bestätigung.
Einzelne Aufträge können zudem von Fördergenehmigungen, Finanzierung und Liefervereinbarungen abhängen.
Die nächste wirtschaftliche Herausforderung besteht darin, die vereinbarten Umrüstungen in tatsächlich ausgelieferte Fahrzeuge und wiederholbare Installationsprozesse zu überführen.
Janus entwickelt hierfür ein Netzwerk aus Händlern und Servicepartnern. Ein solcher Ansatz könnte es ermöglichen, lokale Werkstätten in die Installation und Wartung einzubeziehen und die verfügbaren Umrüstungskapazitäten schrittweise auszubauen.
Für einen möglichen Einsatz in Europa wären eigene Fahrzeugzulassungen, geeignete Serviceeinrichtungen und eine Prüfung der jeweiligen betrieblichen Anforderungen erforderlich.
Gleichzeitig könnte die Elektrifizierung bestehender Nutzfahrzeuge zusätzliche Tätigkeitsfelder für europäische Unternehmen eröffnen, etwa bei der Fahrzeugmodernisierung, der Installation elektrischer Antriebe, der Batteriewartung und dem Energiemanagement an Logistikstandorten.
Die Dekarbonisierung des europäischen Güterverkehrs dürfte nicht auf einer einzigen technologischen Lösung beruhen. Neue Elektro-Lkw werden leistungsfähiger und erschließen zunehmend weitere Einsatzbereiche. Gleichzeitig könnte die Umrüstung geeigneter Bestandsfahrzeuge dazu beitragen, vorhandene industrielle Ressourcen länger zu nutzen.
Für einen Transportunternehmer, dessen Lkw vor der nächsten größeren Motorüberholung steht, könnte sich damit künftig eine zusätzliche Frage stellen: Muss das gesamte Fahrzeug ersetzt werden – oder genügt es, die Art seines Antriebs zu verändern?
Quellen
www.acea.auto/publication/report-vehicles-on-european-roads-2026/
climate.ec.europa.eu/areas-action/transport-decarbonisation/road-transport/lorries-buses-and-coaches_en
www.volvotrucks.com/en-en/news-stories/press-releases/2026/sep/volvo-starts-series-production-of-electric-trucks-with-up-to-700.html
www.daimlertruck.com/newsroom/pressemitteilung/iaa-transportation-2026-daimler-truck-feiert-130-jahre-lkw-und-bringt-den-transport-von-morgen-auf-die-strasse-53589108
www.nsw.gov.au/ministerial-releases/local-deliveries-to-go-solar-as-truck-battery-swapping-station-comes-to-moorebank-intermodal
januselectric.com/
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